現代・起亜自動車の収益性に「赤信号」がついた。今年上半期は国内外で販売が振るわず、営業利益率が世界自動車企業のうち最下位圏に落ちた。
業界によると、現代車の今年上半期の営業利益率は５．４％と、前年同期（６．６％）に比べ１．２ポイント下落した。起亜車の営業利益率は同じ期間５．２％から３．０％へと２．２ポイントも落ちた。国際会計基準（ＩＦＲＳ）の適用が義務づけられた２０１０年以降、半期基準で最も低い。
主要グローバル自動車企業１２社の営業利益率と比較すると、現代車はホンダ（５．４％）と同じ９位だった。昨年の４位から５つも順位が落ちた。起亜車は昨年の８位から今年は最下位の１２位まで落ちた。
グローバル自動車企業は今年上半期、概して善戦した。独ＢＭＷは昨年と似た営業利益率（１１．２％）で１位になった。現代車より倍以上高い。５シリーズなど新車の発売でマーケティング費用が増えたが、販売台数が増え、収益性が高いＳＵＶの販売比率が高まり、収益性が上がったという分析だ。
メルセデスベンツなどを子会社とするダイムラー（７．３→９．６％）は２位、フォルクスワーゲン（４．９→７．７％）は４位と、ドイツ車が上位圏に布陣した。
３位は米ゼネラルモーターズ（ＧＭ、７．５→８．０％）だった。トヨタ（８．８→７．０％、５位）や日産（６．５→６．３％、６位）など日本企業は円高、マーケティング費用増加などの影響で収益性がやや低下したが、現代車に比べると高かった。
現代車は２００８年のグローバル金融危機から２０１２年まで年平均１０％前後の営業利益率を維持し、一時は１位になった。しかし２０１１年（１０．３％）をピークに営業利益率が落ち始め、２０１２年（１０．０％）から昨年（５．５％）まで５年連続で下落した。
今年に入って現代・起亜車の収益性がさらに悪化したのは、主要市場の米国の需要鈍化で在庫とインセンティブ（販売奨励金）が増えたうえ、競争激化でマーケティング関連費用も大きく増加したからだ。
さらにエンジンの不具合によるリコールなど品質関連費用が発生したほか、中国のＴＨＡＡＤ（高高度防衛ミサイル）報復で直撃弾を受けた影響が大きかった。
※本記事の原文著作権は「韓国経済新聞社」にあり、中央日報日本語版で翻訳しサービスします。
http://japanese.joins.com/article/304/232304.html
業界によると、現代車の今年上半期の営業利益率は５．４％と、前年同期（６．６％）に比べ１．２ポイント下落した。起亜車の営業利益率は同じ期間５．２％から３．０％へと２．２ポイントも落ちた。国際会計基準（ＩＦＲＳ）の適用が義務づけられた２０１０年以降、半期基準で最も低い。
主要グローバル自動車企業１２社の営業利益率と比較すると、現代車はホンダ（５．４％）と同じ９位だった。昨年の４位から５つも順位が落ちた。起亜車は昨年の８位から今年は最下位の１２位まで落ちた。
グローバル自動車企業は今年上半期、概して善戦した。独ＢＭＷは昨年と似た営業利益率（１１．２％）で１位になった。現代車より倍以上高い。５シリーズなど新車の発売でマーケティング費用が増えたが、販売台数が増え、収益性が高いＳＵＶの販売比率が高まり、収益性が上がったという分析だ。
メルセデスベンツなどを子会社とするダイムラー（７．３→９．６％）は２位、フォルクスワーゲン（４．９→７．７％）は４位と、ドイツ車が上位圏に布陣した。
３位は米ゼネラルモーターズ（ＧＭ、７．５→８．０％）だった。トヨタ（８．８→７．０％、５位）や日産（６．５→６．３％、６位）など日本企業は円高、マーケティング費用増加などの影響で収益性がやや低下したが、現代車に比べると高かった。
現代車は２００８年のグローバル金融危機から２０１２年まで年平均１０％前後の営業利益率を維持し、一時は１位になった。しかし２０１１年（１０．３％）をピークに営業利益率が落ち始め、２０１２年（１０．０％）から昨年（５．５％）まで５年連続で下落した。
今年に入って現代・起亜車の収益性がさらに悪化したのは、主要市場の米国の需要鈍化で在庫とインセンティブ（販売奨励金）が増えたうえ、競争激化でマーケティング関連費用も大きく増加したからだ。
さらにエンジンの不具合によるリコールなど品質関連費用が発生したほか、中国のＴＨＡＡＤ（高高度防衛ミサイル）報復で直撃弾を受けた影響が大きかった。
※本記事の原文著作権は「韓国経済新聞社」にあり、中央日報日本語版で翻訳しサービスします。
http://japanese.joins.com/article/304/232304.html
